Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.

Podrobnosti

Kategória: EXKLUZÍVNE ROZHOVORY

Železnica je barometrom aj seizmografom hospodárstva

Železnica je strategická vec. Dokáže odhaliť hospodársku kondíciu krajiny a má potenciál byť vplyvným nástrojom aj v politike. Napríklad taká širokorozchodná trať v Španielsku, resp. na Pyrenejskom polostrove.

Jediná v Európe, ak neberieme do úvahy drobné odlišnosti na anglických železniciach či známu ruskú (sovietsku) širokorozchodnú železnicu, ktorá je aj vo Fínsku. Motívom Španielov na širší rozchod koľajníc boli niekdajšie strategicko-politické nezhody so susedným Francúzskom. Železnica bola vtedy takmer jediným spôsobom prepravy tovarov, preto práve takéto obchodné obmedzenia mali povzbudzovať domácu ekonomiku a dávať limity pre iné krajiny. Víťazstvo bez zbraní a s elegantným úsmevom na diplomatickej tvári.

Dnes sa už aj španielske železnice prispôsobujú európskym normám, dokonca sa francúzsky rýchlovlak dostane z Paríža až do Madridu. Železničná doprava však stále zostáva faktorom, ktorý umožňuje ovplyvňovať pohyb obchodu a pomôcť vnútornej ekonomike krajín. Ako sa tieto atribúty železníc prejavili po vstupe Slovenska do Európskej únie, ako dopadla liberalizácia železničnej dopravy na slovenské vlaky, s čím všetkým musia slovenskí železničiari zápasiť, aby si udržali svoje miesto na slnku, o tom sme hovorili s riaditeľom odboru stratégie a rozvoja Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s., Ing. Jánom Simčom, PhD.

V poslednom čase zaznamenala vaša spoločnosť dve nové podnikateľské zmeny. Prvou je prienik na zahraničné železničné trate – uspeli ste v tendri na prepravu uhlia a železnej rudy z poľského prístavu Swinoujscie do Hanisky pri Košiciach. Ide o jedinečný obchodný model a významný kontrakt z viacerých hľadísk. V čom je tento obchod výnimočný a aký má dopad na ekonomiku vašej spoločnosti?

Podobný druh prepravy, či už z poľských, adriatických alebo nemecko-holandských prístavov, nebol ničím neobvyklým ani v minulosti. Tentoraz však zabezpečujeme celú logistiku – od prekládky v poľskom prístave až po vykládku uhlia a rudy u odberateľa v Košiciach. Ide o sofistikovanú činnosť, pri ktorej treba zosúladiť časový limit na prepravu veľkého objemu tovaru s logistickými rizikami ako je príjazd lodí, prekládka v prístave, nepredvídateľné zdržania vlakov na veľkých vzdialenostiach a vykládka tovaru u odberateľa. Veľká, takmer tisíckilometrová trasa a požiadavka mať vždy k dispozícii dostatok vhodných vozňov a interoperabilných rušňov sú rozhodujúce faktory, o ktorých môžem povedať, že robia túto medzinárodnú prepravu v našich podmienkach výnimočnou. Pretože napriek svedomitej príprave sa nikdy nedá predvídať všetko – preprava je nerovnomerná, a preto je aj cenotvorba veľkým rizikom. Keď sa asi polovica logistiky nevydarí podľa pôvodného grafikonu, potom stúpnu náklady a zníži sa „maržovosť“. Potom je predovšetkým na profesionalite a flexibilite našej logistiky, aby sme ziskovosť kontraktu dokázali udržať v prijateľnej miere.

Druhou zmenou je vytvorenie dvoch nových dcérskych spoločností – jedna bude manažovať park nákladných vozňov, druhá sa bude zaoberať intermodálnou dopravou. Aké očakávania majú naplniť tieto nové spoločnosti?

Tretí rok na trhu pôsobí naša dcérska spoločnosť Bulk Transshipment Slovakia (BTS), v ktorej sme 40-% akcionárom. BTS sa zaoberá prekládkou hromadných substrátov (predovšetkým železných rúd) v Čiernej nad Tisou. Využíva pritom unikátnu technológiu rotačného výklopníka. Ročne preložíme v tomto veľkom suchozemskom prístave viac ako 2,5 milióna ton surovín.Motívom pre vytvorenie ďalších dvoch dcér je predovšetkým snaha zbaviť sa neúmerne vysokej zadlženosti a vytvoriť podmienky, aby sa spoločnosť mohla ekonomicky, technicky a technologicky rozvíjať na úroveň porovnateľnú s TOP železničnými dopravcami v Európe. Od hlavného akcionára, ktorým je štát zastúpený ministerstvom dopravy, sme dostali mandát založiť samostatnú spoločnosť Cargo Wagon, ktorá bude manažovať park nákladných vozňov, a spoločnosť ZSSK CARGO Intermodal zameranú na intermodálnu prepravu. Pritom zostaneme železničným dopravcom aj naďalej a budeme poskytovať prepravné i dopravné služby efektívnejšie, s možnosťou rozvoja materskej spoločnosti.

Do imania Cargo Wagon sme vložili všetky nákladné vozne okrem vozňov pre intermodálnu prepravu a v rámci medzinárodného výberového konania hľadáme kvalifikovaného investora, ktorý získa podiel v dcérskej spoločnosti. Peniaze z predaja využijeme na oddlženie. Zároveň tým, že sa rozdelia kompetencie medzi špecialistov – správa vozňov a systém intermodálnej prepravy – rozšíri sa trh a potenciál využitia techniky, ktorá je umŕtvená tým, že nemáme pre ňu dostatok práce, resp. možností na nakládku tovaru. Napríklad Cargo Wagon prevezme asi 12 400 vozňov. Teraz vlastníme viac ako 13-tisíc vozňov, z ktorých približne 4 200 stojí ladom. Po transformácii si od novej dcérskej spoločnosti prenajmeme cca. 8 200 vozňov, ktoré vieme primerane vyťažiť a zbavíme sa záťaže dubiózneho majetku. V Európe pôsobia veľmi silné spoločnosti, ktoré sa zaoberajú prenájmom a lízingom nákladných vozňov, a preto očakávame, že tie vozne, ktoré u nás doteraz stáli, budú v gescii nového vlastníka znovu generovať tržby.

Podobný model sme naprojektovali pri spoločnosti ZSSK CARGO Intermodal. Počíta sa so synergiou pri využití prepravy kontajnerov, ktorú dosiahneme spojením s know-how medzinárodne skúseného partnera. Kontajnery sa využijú v medzinárodnej prepravnej sieti tak, že sa dostanú k prístavom a nadnárodným logistickým centrám. Podobne ako u dcérskej spoločnosti Cargo Wagon, aj tu očakávame kvalifikovaného a medzinárodne skúseného investora, pričom si ponecháme podiel na riadení spoločnosti.

Týmito krokmi sa do roku 2016 chceme dopracovať k zníženiu dlhu na úroveň do 30 % oproti roku 2013. Po oddlžení budeme schopní postupne rozvíjať prepravné a dopravné služby a generovať zdroje na významnú obnovu techniky a technológií. Za ostatných 10 rokov nám doslovne zostarli aj ľudia. Nové ekonomické opatrenia nám však otvoria možnosti aj pri rozvoji prevádzkovo-technického personálu. Chceme sa vyrovnať s vysokým investičným dlhom v každej oblasti našej činnosti a stať sa modernou európskou dopravnou spoločnosťou.

Spôsob najefektívnejšej dopravy je večná téma, podobne ako hľadanie univerzálneho receptu na ekonomickú prosperitu. Cargo je osobitne horúca téma. Aká je aktuálna situácia železničnej nákladnej dopravy v porovnaní s inými druhmi prepravy tovarov a materiálov?

Železničná nákladná preprava je skutočným barometrom hospodárstva. Podľa smerovania prepravných tokov a podľa ich intenzity vieme ako sa komu darí. Vieme rozpoznať aktuálnu odbytovú kondíciu a s určitou pravdepodobnosťou aj predpovedať vývoj. Prepravu za ostatných 20 rokov ovládla cestná doprava, ktorá má na celkovom objeme prepraveného tovaru podiel 55 - 60 % (vyjadrené v prepravených tonách). Po železnici sa prepraví 17 - 18 % tovaru v tonách, v tzv. tonokilometroch je to o niečo viac. Situácia pred krízovým rokom 2009 nebola až taká alarmujúca, prepravovali sme niečo cez 50 miliónov ton ročne, no tieto čísla sú už dávnejšie minulosťou. Všeobecne sa očakáva, že k pôvodným výkonom sa trh dopracuje až po roku 2020.

Železnica je po roku 1989 pod silným tlakom cestnej nákladnej dopravy, pričom železničnú dopravu významne poznačili aj veľmi významné zmeny v hospodárstve na Slovensku i v okolitých krajinách. Zanikla alebo sa utlmila veľká časť ťažkého priemyslu, ktorý postupne nahradil predovšetkým automobilový a elektrotechnický priemysel a informačné technológie. Takáto produkcia viac vyhovuje parametrom cestnej nákladnej dopravy. Svoje v rozvoji tohto spôsobu dopravy zohrala aj modernizácia a rozširovanie cestnej infraštruktúry (ciest prvej triedy, rýchlostných komunikácii a diaľnic) v strednej a východnej Európe. Oproti tomu, najmä v 90. rokoch, zaznamenala železničná doprava významný prepad. Dôvodov je viac: zmenila sa štruktúra hospodárstva, zaznamenali sme silný rozvoj v cestnej nákladnej doprave, oproti tomu sa železničná infraštruktúra obnovovala len minimálne, železničná sieť sa zaťažila vysokými poplatkami, citeľne vyššími, než sú poplatky za cesty. Štát železnicu ako ekologický spôsob dopravy nijako významne nepodporoval, a tak jedným z dôsledkov bolo aj to, že výrobné podniky postupne rušili železničné vlečky, resp. nové závody a logistické parky ich nebudovali.

Dnes sa situácia začína meniť. Zaviedlo sa cestné mýto, znížili sa poplatky za využívanie železničnej infraštruktúry, a aj Európska únia začala legislatívne a investične viac preferovať ekologickú železničnú dopravu. Prinieslo to prvé výsledky – na železnicu sa začínajú vracať tradičné komodity, napríklad drevo alebo stavebniny a získavajú sa aj tie, ktoré boli doménou kamiónov, napr. biela a čierna technika.

Alfou a omegou výkonnosti resp. prosperity akéhokoľvek prepravcu je výkonnosť regionálnej ekonomiky. Jednoducho – musí sa veľa vyrobiť, aby bola preprava efektívna. V akom odvetví dominuje železničná nákladná doprava a v akom odvetví má potenciál rastu?

Železničná preprava na Slovensku je závislá na oceliarskych spoločnostiach v krajinách V4, v Rakúsku a v Rumunsku. Práve toto odvetvie presunie po železnici viac ako 60 % všetkého čo vlaky ročne prepravia. Preto nás veľmi citeľne zasiahla nedávna kríza v oceliarstve, a z rovnakého dôvodu nám v súčasnosti prospieva zvýšený dopyt po oceli vôbec a v stavebníctve a v automobilovom priemysle osobitne. Petrochemický priemysel predstavuje asi 20 % našich výkonov a uhlie pre teplárne a tepelné elektrárne tvorí približne 5 % celkovej prepravy. V tomto roku významne vzrástla preprava dreva po Slovensku i jeho export, najmä do Rakúska a Českej republiky. Narástol aj tranzit rúd a uhlia či export železa a hnojív.

V ostatných rokoch sa na prepravu tovaru pre automobilový a elektrotechnický priemysel, či na bežný spotrebný tovar, čoraz častejšie využívajú kontajnery, predovšetkým z Ázie. Osobitne zaujímavá je preprava demontovaných áut zo slovenských a českých automobiliek do Ruskej federácie. Menej sa dováža a prepravuje uhlie, čo čiastočne súvisí s politikou ekologizácie výroby tepla a elektriny. Najviac nádejí do budúcnosti vkladáme do presunu prepravy z ciest na koľajnice, potom do toho, že získame železničné tranzity zo severu na juh a z východu na západ. Ázia sa pre Európu stáva čoraz významnejším obchodným partnerom, a tomu zodpovedá aj obrovský objem prepravy po mori a následne z prístavov po železnici.

Aký je akčný rádius vašej železničnej dopravy v kontexte dopravy výrobkov, materiálov a surovín na zahraničné trhy?

V súčasnosti nákladné vozne ZSSK CARGO sú využívané v preprave tovarov takmer v celej Európe. Je to viac ako 10-tisíc nákladných vozňov našich vlastných alebo v prenájme, ktoré sú takto v rámci rôznych prepráv využívané v medzinárodnej preprave. ZSSK CARGO má dnes licenciu a bezpečnostné osvedčenie na realizáciu dopravy vlakov v rámci Slovenskej republiky a Maďarska, pričom na Poľsko a Českú republiku využíva svoju dcérsku spoločnosť alebo iných zmluvných dopravcov. Svoje rušne máme v určitých počtoch plne interoperabilné v krajinách V4. Limitujúcim faktormi sú stále jazykové bariéry (okrem ČR) a rôzne zabezpečovacie a komunikačné systémy. Nepredpokladáme, že si spoločnosť dlhodobo udrží svoje podiely na slovenskom trhu, kde máme momentálne cca 80-% podiel v tonách a takmer 90-% v tonových kilometroch. To ani nie je našim cieľom, skôr sa zameriavame na zefektívnenie celého výrobného procesu ako celosieťového operátora so zlepšením kvality a ekonomiky jednotlivých prepráv a k tomu postupne prispôsobiť naše kapacity – technické a personálne.

Cieľom je neostať iba doma v rámci SR, ale predlžiť dopravu vlakov na viac ako 500 km dopravné ramená, a to znamená ísť mimo siete ŽSR. Prepravný trh v krajinách V4 sa dnes vníma ako jeden trh a tu vidíme potenciál. V súčasnosti ZSSK CARGO realizuje z cca 36 mil. ton prepraveného tovaru takmer 1/3 ako jednotlivé vozňové zásielky. Je pravda, že preprava jednotlivých vozňových zásielok je technologicky aj nákladovo najnáročnejšia a u nás ju celoplošne zabezpečuje vlastne len ZSSK CARGO. Ostatní dopravcovia realizujú v zásade len lukratívne nízko nákladové prepravy ucelených vlakov. V zahraničí pristupujú veľkí dopravcovia k rôznym spôsobom riešenia jednotlivých vozňových zásielok – niektorí dramaticky zvýšili ceny za túto službu, ďalší ju výrazne obmedzili, no našli sa aj takí, ktorí jej poskytovanie zrušili úplne. Snahou ZSSK CARGO je aj naďalej udržať tento produkt a vlastnou obchodnou a cenovou politikou podporujeme prepravy skupín vozňov. Správca infraštruktúry ŽSR pripravuje na najbližšie tri roky opatrenia, ktoré majú za cieľ zvýšiť konkurencieschopnosť železnice v boji s cestnou dopravou aj v tejto oblasti. Pevne verím, že túto príležitosť dokážeme využiť.

Kde sa končia červené čísla železničného nákladného dopravcu? Aký je kľúč k tomu, aby sa Cargo stalo zaujímavým partnerom producentov a zároveň, aby stálo na pevných nohách dlhodobej prosperity?

Prioritou a alfou i omegou zmeny je oddlženie. Dlh spoločnosti významne narástol najmä počas krízy, kedy sme zaznamenali okamžitý prepad výkonov a výnosov asi o 30 %. Podobnú situáciu ešte železnica nikdy predtým nezažila. Mali sme vtedy 14-tisíc vagónov, no zamestnať sme dokázali sotva 5-tisíc vozňov. Máme pomerne veľa zastaranej dopravnej i prekládkovej techniky a potrebujeme rozvíjať infokomunikačné technológie. Po reštrukturalizácii a oddlžení spoločnosti očakávame, že sa situácia zmení.

Čo dnes Cargo znamená v číslach a v čom je potenciál jeho rastu?

Ročne prepravíme asi 36 mil. ton tovaru a realizujeme takmer 7 mld. čistých tonových km. 1/3 z toho predstavuje nakládka na Slovensku, 2/3 tvorí import s tranzitom. Kľúčové prepravné toky smerujú z Ukrajiny do Čiech a z Čiech do Maďarska. Doma obsluhujeme takmer 400 tarifných bodov (staníc kde vieme naložiť/vyložiť tovar na/z vozňa), pričom takmer 1/4 z toho sú miesta, kde naši zamestnanci poskytujú priamy servis.

Tržby z prepravy tovaru pre viac ako tisíc zákazníkov dosahujú vyše 260 mil. eur. Dopravíme okolo 300 vlakov s flotilou približne 13-tisíc vozňov a s takmer 500 rušňami denne, ktoré slúžia aj na zriaďovanie a posun v staniciach. Tieto výkony robíme približne so 6-tisíc zamestnancami, z ktorých je asi tisícka údržbárov a opravárov koľajových vozidiel. Na východe (styk normálneho a širokého rozchodu) ročne preložíme a prečerpáme asi 8 mil. ton tovaru.

Aká je situácia vašej spoločnosti v porovnaní s modernými železničnými dopravcami v Európe a aké vás čakajú najvážnejšie výzvy?

Najväčší rozdiel je v technike a technológiách. Kvalita prepravy a ceny za služby sú porovnateľné, hoci liberalizácia železničnej nákladnej dopravy zasiahla najviac tých, ktorí neboli na konkurenciu silných a dobre technicky či technologicky vybavených dopravcov pripravení. Napríklad v krajinách V4 v období od roku 2004 do roku 2012, teda po otvorení dopravného trhu, sa objem prepraveného tovaru prepadol zo 470 mil. ton na niečo okolo 400 mil., no počet železničných dopravcov vzrástol z pôvodných 20 na súčasných asi 200. Pre západ liberalizácia priniesla nový tovar a nové služby s novou technikou a s novými technológiami. Pre národných dopravcov v krajinách V4 sa otvorením trhu zúžili možnosti na prepravu tovaru a v dôsledku novej, lepšie vybavenej konkurencie sa stali drahšími ako pred liberalizáciou. Noví dopravcovia neprišli teda s novou tovarovou bázou, ani s novou technikou, iba si vzali časť z toho, čo mali dovtedy národní dopravcovia, brali len technologicky jednoduché prepravy – ucelené zasielateľské vlaky a presadzovali sa agresívnou cenovou politikou. Všetci domáci dopravcovia sa dostali do vysokých strát, z ktorých sa potom zviechali niekoľko rokov.

Tam, kde železniční dopravcovia pôsobia ako dcérske spoločnosti silných výrobných spoločností alebo logisticko-zasielateľských skupín s väzbami napríklad na petrochemický priemysel alebo na kontajnerovú prepravu, tam sa vlakom lepšie darí a menej podliehajú hospodárskym turbulenciám. Naše najvážnejšie výzvy sú oddlženie, efektívne fungovanie celej skupiny ZSSK CARGO s novými dcérskymi spoločnosťami a predsavzatie stať sa modernou európskou dopravnou spoločnosťou, ktorá bude integrálnou súčasťou siete európskych železničných dopravcov.

Priemysel Dnes/Průmysl Dnes