Železnice Slovenskej republiky

Podrobnosti

Kategória: EXKLUZÍVNE ROZHOVORY

Zastavenie degradácie tratí si vyžaduje systémové zdroje

Rok 2022 bol pre Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) náročný. Pôvodne pridelená dotácia na prevádzkovanie železničnej infraštruktúry 240 miliónov eur predstavovala medziročný pokles o 59,5 milióna eur. Napokon však ŽSR získali dofinancovanie na úroveň 400 miliónov eur, ktoré im umožnili zabezpečiť vyrovnané hospodárenie.

Generálny riaditeľ Ing. Miloslav Havrila upozorňuje, že železnice idú do náročnej budúcnosti: „Je dôležité, aby sa našli zdroje na zastavenie degradácie tratí a na ich postupnú obnovu, a aby boli tieto zdroje pre ŽSR prideľované systémovo v každoročnom rozpočte verejnej správy.“

Rok 2022 ste označili ako rok prípravy veľkých investícií. Môžete ich konkretizovať?

Ide hlavne o stavby z eurofondov, ktoré sú najväčším zdrojom pre investície v ŽSR. Zároveň som rád, že sa nám do financovania zo zdrojov EÚ podarilo dostať aj projekty, ktoré boli pôvodne financované z vlastných zdrojov. Táto zmena urýchlila ich realizáciu a nevyhovujúci stav sa odstráni oveľa skôr. Úspechom je spracovanie štúdií realizovateľnosti pre optimalizáciu trate Jelšovce – Prievidza a zdvojkoľajenie trate Devínska Nová Ves – Marchegg štátna hranica, ktoré sme obhájili na Ministerstve financií SR. Zvládli sme proces prípravy a hodnotenia projektov zaradených v Pláne obnovy a odolnosti – elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou – Humenné, modernizácia trate Poprad-Tatry – Vydrník. Pokračovali sme v realizácii rozpracovaných stavieb – dostavba zriaďovacej stanice Žilina – tzv. uzol Žilina, modernizácia trate Devínska Nová Ves – Kúty – štátna hranica SR/ČR, modernizácia trate Poprad – Lučivná a elektrifikácia trate Moldava nad Bodvou – Haniska. Začali sme tiež realizáciu ďalšieho úseku trate Čadca – štátna hranica SR/ČR, ktorá má zmodernizovať dvojkoľajnú železničnú trať a umožniť lepšiu prístupnosť k Transeurópskej dopravnej sieti.

Ako pokračuje výstavba terminálov integrovanej osobnej dopravy (TIOP)?

Zrealizovaný máme TIOP Moldava a v realizácii je TIOP Trebišov, kde bola v apríli presmerovaná autobusová doprava cez novovybudovaný autobusový terminál. Projekt TIOP Trebišov v hodnote viac ako 10 miliónov eur prinesie modernizáciu priestorov autobusovej a železničnej stanice. V príprave a následnej realizácii sú TIOP-y Vrakuňa, Ružinov, Bory a zámerom je aj Železná studnička. Terminál vo Vrakuni má byť dokončený už na konci tohto roka. Cestujúca verejnosť tak bude môcť prestupovať medzi vlakmi, autobusmi a trolejbusmi MHD, vrátane nosných liniek L71 a L72, ktoré zabezpečujú obsluhu juhovýchodnej časti mesta. V prípade terminálu v Boroch predpokladáme dokončenie o rok na jar. Ide o komplexnejší projekt, keďže zahŕňa aj výstavbu predĺženia Saratovskej ulice popod železničnú trať. Oba projekty sú financované v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra. Pre zastávku Vrakuňa je výška nenávratného finančného príspevku 4,3 milióna eur a pre Bory 8,6 milióna eur. V oboch prípadoch zákazku v súťaži získala spoločnosť TSS Grade.

Čo prinesie projekt implementácie GSM-R do siete ŽSR?

V marci sme podpísali zmluvu na implementáciu GSM-R do siete ŽSR na úseku Varín – Košice – Čierna nad Tisou – štátna hranica. Hlavným účelom stavby je vybudovať digitálnu rádiovú komunikačnú sieť GSM-R podľa štandardov definovaných v legislatíve EÚ a SR. Je to veľký krok smerom k zvýšeniu bezpečnosti na trati. Vďaka systému GSM-R vieme minimalizovať nehody aké boli nedávno v Grécku, alebo minulý rok pod Strečnom. Som rád, že sa nám podarilo na tento účel získať prostriedky z CEF-u. Vybudovanie rádiovej siete na tomto úseku pozostáva najmä z výstavby anténnych stožiarov s technologickým kontajnerom pre rádiovú sieť GSM-R, potrebnej infraštruktúry ako sú prípojky NN, prenosové zariadenia, terminály GSM-R, základňové rádiostanice BTS s anténnym systémom, elektronická zabezpečovacia signalizácia, klimatizácie a optická kabelizácia zavesená na existujúcich stĺpoch trakčného vedenia. Dĺžka predmetného úseku je 329 km. Hodnota zákazky predstavuje takmer 40 miliónov eur a lehota výstavby je 600 dní odo dňa odovzdania prvého staveniska.

Modernizácia železničnej infraštruktúry bola na Slovensku dlhodobo zanedbávaná. Koľko financií by ste potrebovali na zlepšenie súčasného stavu?

Dlhodobo upozorňujeme, že nedostatok finančných zdrojov trvá minimálne 30 rokov a na železničnej infraštruktúre sa vygeneroval veľký investičný dlh. Kým v 90. rokoch sa ročne vykonávala obnova 100 km koľají, teraz je to 20 km, pričom financie máme hlavne z európskych zdrojov. V sieti evidujeme 4600 km hlavných koľají, pričom 65 % je starších ako 25 rokov. Obdobne pri výhybkách – z 9091 výhybiek v hlavných koľajach je 60 % starších ako 25 rokov. Železničná infraštruktúra je prestarnutá, priemerný vek je 45 rokov. V sieti máme 457 mostov nad 100 rokov. Koľaj má pri správnej údržbe bez väčších problémov vydržať 30 rokov, potom by železničný zvršok mal byť obnovený. Najstarší modernizovaný úsek medzi Bratislavou a Trnavou má 23 rokov, čiže čoskoro by sme mali začať s jeho údržbou. Je čoraz náročnejšie prevádzkovať oznamovacie a zabezpečovacie zariadenia staršie ako 60 – 70 rokov a veľmi zlá situácia je v oblasti nehnuteľného majetku.

Hlavný problém vidíme v zabezpečení dostatočného financovia zo strany štátu. Ročná prevádzková potreba ŽSR na zabezpečenie bežnej činnosti dosahuje 400 miliónov eur. Odložená údržba z dôvodu nedostatku finančných zdrojov za 30 rokov nakumulovala dlh, ktorý aktuálne vyčísľujeme na 893 miliónov eur. Navrhujeme, aby sa tento dlh začal postupne znižovať pravidelnými účelovými zdrojmi v objeme 55 – 60 miliónov eur ročne. Sú to zdroje navyše nad rámec prevádzkových potrieb. Technicky ani nie je možné skokovo zlepšiť stav tratí. Pokiaľ sa zameriame na zaostávanie modernizácie v čase v porovnaní s inými manažérmi železničných infraštruktúr v EÚ, tak dlh na úrovni 5 – 6 miliárd eur je možné dobehnúť len v dlhodobom horizonte. Riešením je dostatočné financovanie ŽSR zo strany štátu a plánovanie opravných prác v dostatočnom predstihu, postupné realizovanie odloženej údržby a modernizácia s čo najväčším využitím zdrojov z fondov EÚ ako doteraz.

Ako sa vám darí napĺňať plán modernizácie železničných tratí?

Za prioritné považujem riešenie úseku Kúty – Štúrovo, v príprave je však tiež úsek Devínska Nová Ves – Kúty, ale aj komplexné rekonštrukcie úsekov, napríklad výhybky Dvory nad Žitavou, Nové Zámky – Palárikovo, Trnovec – Tvrdošovce, bratislavský tunel Bratislava hlavná stanica – Lamač. Rovnako prioritné sú aj pripravované úseky Hronský Beňadik – Nová Baňa, ktorý sa má realizovať od marca do novembra 2024 a Fiľakovo – Holiša s realizáciou od júna do decembra 2024, ktoré sú v zásobníku Plánu obnovy. V tomto roku plánujeme vybrať zhotoviteľa na spracovanie doplnku uzla BA pre úsek BA Predmestie – BA Filiálka, pokračovanie v procese EIA pre uzol BA, spustenie procesov EIA na úsekoch Bratislava – Komárno, Varín – Paludza, Bratislava vetva Juh, spustenie štúdií realizovateľnosti na modernizáciu uzla Košice, južného ťahu Palárikovo – Zvolen, optimalizáciu trate Nové Zámky – Nitra – Leopoldov, aktualizáciu štúdie BA Vajnory – Nové Zámky – Komárno a spustenie procesov na zlepšenie parametrov tratí na vybraných úsekoch podľa požiadaviek naplnenia cieľového Plánu dopravnej obslužnosti. Chceme rozbehnúť všetky projekty v Pláne obnovy a odolnosti, ktoré by sa mali začať realizovať v tomto roku. V neposlednom rade sa už musíme zamerať na novovznikajúci Operačný program Slovensko, z ktorého chceme vyťažiť maximum možných finančných prostriedkov. Plánov je množstvo a nie nereálnych. K ich napĺňaniu sú však nutné financie.

Ako vidíte budúcnosť železníc?

Aj vyspelé západné štáty najskôr prioritu venovali cestnej doprave a neskôr ich preplnené cesty donútili obrátiť pozornosť aj na železničnú dopravu. Verím, že to obdobie príde čo najskôr.

Priemysel Dnes/Průmysl Dnes