Železnice Slovenskej republiky

Podrobnosti

Kategória: EXKLUZÍVNE ROZHOVORY

Slovenské železnice sú dlhodobo nedostatočne financované

Mgr. Martin Erdössy nastúpil do funkcie generálneho riaditeľa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) za viac ako neštandardnej situácie, keď bol na tomto poste štvrtým človekom za jediný rok. Navyše prešiel zo súkromného sektora, kde dlhé roky pôsobil na manažérskej funkcii u mobilného operátora. Má tiež skúsenosti z Dopravného podniku mesta Bratislava a mnohí riešili, aká je vlastne jeho politická príslušnosť. O svoje doterajšie dojmy z riadenia železníc sa s nami ochotne podelil v rozhovore pre Priemysel Dnes.

Ubehol rok vášho pôsobenia v ŽSR. Viete zhodnotiť hlavné rozdiely práce v súkromnej a štátnej sfére? S akými prioritami ste prichádzali na súčasný post?

Funkciu generálneho riaditeľa ŽSR som vnímal po rokoch stabilnej a z môjho pohľadu úspešnej práce v súkromnej sfére ako veľkú výzvu. Nikdy som nebol a ani nie som členom žiadnej politickej strany, takže o politických ambíciách nehovorme. Je pravda, že tak, ako pre železnice, aj pre mňa osobne bol uplynulý rok veľmi rýchly, turbulentný, plný výziev, zmien, vážnych rozhodnutí, vecí, ktoré sa nám podarilo zrealizovať, ale aj tých, kde sme museli priznať, že naše ambície sú zatiaľ väčšie ako dosiahnuté ciele. Viem, že naši zamestnanci boli a sú veľmi citliví na príliš časté zmeny, ktoré pre taký kolos, akým ŽSR sú, znamenajú vyčkávanie, neurčité postupy, pomalé rozhodnutia a opatrné kroky. Prvoradou úlohou mojou a mojich najbližších kolegov bolo teda urobiť hneď jasné rozhodnutia, zrealizovať osobné stretnutia, vyriešiť čo najrýchlejšie a efektívne dlho neriešené problémy. Od začiatku som dal všetkým vedieť, že musíme konať, nezdržovať sa zbytočným politikárčením, a že po nás musí byť jasný výsledok práce. Dal som verejný prísľub niekoľkých priorít, ako aj prísľub spätnej väzby, že moje ciele spolu s celým vedením môžu železničiari aj verejne zhodnotiť. Po roku pôsobenia však musím priznať, že štátna firma má v postupoch a procesoch výrazné rozdiely oproti súkromnej, hlavne z časového hľadiska nejdú veci podľa mojich predstáv a skúseností.

Uveďte teda svoje priority aj s ich stručným výsledkom po 12 mesiacoch. Začnime prvou z vášho pohľadu.

Na prvom mieste sú určite podmienky práce na železnici, úroveň vybavenia našich zamestnancov, spôsob ich ohodnotenia, ako aj celková zamestnanosť a získavanie mladých ľudí na odborné pozície v prevádzke a naopak, optimalizácia zdvojených či viacnásobných obslužných činností. Nastúpil som v novembri 2016. Za krátky čas som spolu s kolegami identifikoval viacero zdvojených a niekde aj strojených procesov, ktoré bolo nutné optimalizovať. Ak sme sa chceli posunúť dopredu, museli sme začať postupne realizovať menšie projekty, ako sú napríklad optimalizácie personálnych činností a kontrolingu. Výsledkom bolo, že sme zoštíhlili administratívny aparát, vrátane generálneho riaditeľstva aj mojej kancelárie o vyše sto ľudí, pričom ale pozitívny efekt z tejto úspory už pocítili ostatní kolegovia. Keďže dlhodobým problémom ŽSR je finančné podhodnotenie jednotlivých profesií, z každého platu ušetreného miesta sme presunuli 30 % do navýšenia prémií na generálnom riaditeľstve a 40 % v prevádzke. Tieto sú nástrojom, ako môže nadriadený ohodnotiť dobrú prácu, respektíve prácu navyše či v ťažkých podmienkach.

Cieľom nového manažmentu ŽSR je ešte do konca tohto roka vypracovať podrobnú analýzu mzdového porovnania stavu na trhu práce a jeho vývoja, stabilizovať súčasných prevádzkových zamestnancov a zatraktívniť podmienky na získavanie nových. Nie je to ľahká úloha, hlavne v ťažkej konkurencii s novými firmami, ktoré na Slovensko prichádzajú. Aktuálne sa boríme s odchodom silných ročníkov a dobrých odborníkov do dôchodku, už teraz riešime regionálny nedostatok výpravcov, elektromontérov, návestných majstrov, výhybkárov, traťových strojníkov, a to najmä v Bratislavskom a Trnavskom kraji. Pri získavaní zamestnancov využívame aj adaptačný program absolventov vybraných škôl, zapojili sme sa do projektu duálneho vzdelávania so šiestimi odbornými školami v rámci Slovenska, ponúkame štipendiá tak stredoškolákom, ako aj vysokoškolákom. Všetci po úspešnom ukončení štúdia majú garantované pracovné miesto v ŽSR v profesii zodpovedajúcej ich vzdelaniu a odbornému zameraniu.

Asi všetko z pohľadu manažéra infraštruktúry súvisí viac či menej s financiami. Dobre tipujeme, že ide o druhú najdôležitejšiu prioritu?

Tipujete správne, získanie väčšieho objemu financií pre ŽSR v zmysle aj viaczdrojového financovania, spolupráca so štátom a ministerstvami dopravy a financií, samozrejme nielen domáce, ale aj európske zdroje, to bola a stále je jedna z mojich najdôležitejších úloh. Vyzval som všetkých, ktorí vedia a môžu, aby sa na to pozreli, aby povedali a navrhli, ako sa dajú veci riešiť. Železnica je tu síce 169 rokov, ale od vzniku samostatného Slovenska je dlhodobo podfinancovaná a stojí až v druhom rade záujmu. Nie je jasne definovaná dlhodobá štátna dopravná politika a špeciálne rozpracovaná jej železničná časť. Nemusíme diskutovať o podstate, že železnica je najekologickejšou formou dopravy, príjemnou, bezpečnou, spoľahlivou, a snažíme sa aby bola aj rýchlou a kultúrnou. Ale bez adekvátnych financií to naozaj nejde. Skutočne na dennodennej báze robíme všetko preto, aby sme vybojovali viac peňazí. Naším partnerom je už spomenuté ministerstvo dopravy a financií. Podarilo sa nám vybojovať navyše o 20 miliónov eur viac, ktoré sme prerozdelili na obnovu infraštruktúry v regiónoch a na investičné akcie, ktoré zatiaľ nebolo možné realizovať práve pre nedostatok financií.

Aké sú vaše rozvojové ambície za uplynulé roky a ako vyzerajú plány na tie budúce z pohľadu celkových čísiel ŽSR?

ŽSR za posledných 5 rokov (od roku 2012 do 2016) investovali v rámci modernizácie tratí 740,6 milióna eur. Celková suma vynaložená na opravy a údržby tratí ŽSR za roky 2012 – 2016 predstavuje 324 273 207 eur. Z toho náklady na regionálne trate dosiahli 69 967 743 eur. Na najbližšie tri roky plánujeme v oblasti modernizácie tratí preinvestovať takmer miliardu, presne 995,9 milióna eur, z toho v súčasnosti už zabezpečené zdroje predstavujú 669 miliónov eur.

Prvýkrát v histórii získali ŽSR financie z medzinárodného fondu CEF. Priblížte nám tento zdroj financií a načo môžu byť tieto prostriedky použité?

Ide skutočne o novinku, ktorá v podmienkach ŽSR zatiaľ nikdy nebola použitá. Fond Connecting Europe Facility (CEF) je fondom Európskej únie v rámci nástroja na prepájanie Európy a štátneho rozpočtu. V rámci neho budeme ako prvú realizovať modernizáciu železničnej trate Devínska Nová Ves – štátna hranica SR/ČR. Tá je rozdelená do dvoch samostatných stavieb a piatich úsekov. Po celkovom zavŕšení modernizácie tejto železničnej trate tu budú vlaky môcť premávať rýchlosťou až do 200 km/hod. Predpokladaná hodnota prvej časti zákazky je vyše 305 miliónov eur bez DPH a bola stanovená na základe Štúdie realizovateľnosti IV. Paneurópskeho železničného koridoru štátna hranica Slovenská republika/Česká republika – Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo/Komárno – štátna hranica Slovenská republika/Maďarsko. Doba realizácie je stanovená na 38 mesiacov a ide o líniovú stavbu slovenskej časti Paneurópskeho železničného koridoru Orient/východné Stredomorie číslo IV. V rámci druhej a tretej výzvy CEF sme sa uchádzali aj o ďalšie projekty, verím, že aspoň časť financovania našich modernizačných projektov z nich pokryjeme.

Vráťme sa však k práve realizovaným modernizačným projektom medzi Bratislavou a Žilinou. V akom sú štádiu? Kedy sa predpokladá ich ukončenie a kedy prinesú efekt cestujúcim?

Naše aktuálne modernizačné aktivity sa skrývajú pod číslami I, II a III. Začnem tou poslednou, III. etapou modernizácie úseku Zlatovce – Trenčianska Teplá. Modernizácia, ktorá ŽSR priniesla problémy už pri výbere dodávateľa, pokračovala nedodržaním dvoch lehôt výstavby a navyše sme ju museli financovať z vlastných zdrojov. Dnes je už situácia iná, celú stavbu sa podarilo ukončiť, financie sa našli, Trenčania a obyvatelia blízkeho okolia si oddýchli, vyriešili sa legislatívne problémy a súdne spory súvisiace s priebehom obstarávania. Čo mňa osobne teší najviac je fakt, že tam pribudla nová a aj na európske pomery jedinečná dominanta mesta – nový železničný most, po ktorom môžu vlaky jazdiť 140 km rýchlosťou. Ide o unikátne stavebné dielo, ktoré na Slovensku ešte nikdy nebolo realizované tak po stránke stavebnej, ako aj prevádzkovej. V Trenčíne je tak jeden z najmodernejších železničných mostov v Európe. Obyvateľom slúžia nové podjazdy, podchody, nové križovatky. Za trpezlivosť a toleranciu nekomfortu počas dlhých rokov výstavby im patrí moje poďakovanie.

Do konca roku 2017 dokončíme aj ďalší úsek, a to II. etapu, čiže úsek Považská Teplá – Žilina. No a zostáva ešte I. etapa, modernizácia úseku Púchov – Považská Teplá, ktorá je technicky najnáročnejšou stavbou ŽSR od ich vzniku. Je tu viacero ťažkých úsekov, keďže úplne nová trať bude viesť cez nový most cez Váh, do tunela Diel, vzápätí z neho bude trať vychádzať na estakádu ponad Nosickou priehradou a napokon tu bude ešte jeden tunel. O náročnosti modernizácie hovorí aj fakt, že výstavba 16 km úseku novej trate medzi Púchovom a Považskou Teplou bude stáť 365 miliónov eur. Financovanie stavby máme zabezpečené z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020. Novinkou pri tejto stavbe je to, že sme prvýkrát zaviazali zhotoviteľa, aby zložil 20-% bankovú záruku z objemu subdodávok. Navyše musí každý štvrťrok deklarovať, že nemá záväzky voči svojim subdodávateľom. Naopak, subdodávatelia majú možnosť mesiac po uplynutí splatnosti faktúry požadovať jej zaplatenie zo záruky.

Aby sme sa plynulo dostali z Bratislavy po Žilinu po modernizovanej trati, ostáva nám ešte realizácia celého uzla Žilina. Tu momentálne riešime problém s dofinancovaním, kde nám zatiaľ chýba finančné krytie vo výške 100 miliónov eur. Verím však, že sa nám tieto prostriedky podarí zabezpečiť, takže sa výrazne posunieme k nášmu cieľu – mať do roku 2020 kompletne zrekonštruovanú celú trať od Bratislavy po Žilinu s časovou úsporou pre rýchliky až 30 minút.

Priblížili ste nám, ako sa vyvíja ďalšia z vašich priorít – modernizácia tratí. Viete tieto procesy a aktuálnu situáciu porovnať aj s inými krajinami? Napríklad v Čechách už avizovali výstavbu vysokorýchlostných tratí a sú ďalej aj v oblasti regionálnej dopravy.

Česi sú ďalej, nenahovárajme si nič iné. Vychádzajú však z úplne iného spôsobu financovania ako my. Tam napríklad existuje Fond rozvoja dopravy, kde prichádzajú peniaze z cestného mýta a určité percento v rámci HDP. My dostávame ročne 250 miliónov eur plus 22,5 milióna eur ako kompenzáciu za zľavy pre nákladných dopravcov. Na prvý pohľad je to veľa peňazí, ale pokiaľ máme z toho financovať údržbu aj rozvoj celej infraštruktúry, je to naozaj málo. Ako som povedal, železnice na Slovensku sú dlhodobo podfinancované, čo sa prejavuje na každom kroku a teším sa, že napriek tomu sa nám ich darí držať prevádzkyschopné. Upozorňujeme na to nielen my, ale aj naši predchodcovia. Ide o neporovnateľné parametre, navyše v Čechách si napríklad jednotlivé kraje objednávajú výkony železničnej dopravy v rámci regionálnych tratí a podieľajú sa aj na ich financovaní a obnove. Takto to dnes na Slovensku nefunguje.

Priemysel Dnes/Průmysl Dnes