Správa železniční dopravní cesty, státní organizace

Podrobnosti

Kategória: EXKLUZÍVNE ROZHOVORY

U investic neponecháváme nic náhodě

Nic není zadarmo, říká v rozhovoru nový generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), Ing. Pavel Surý. Myslí tím skutečnost, že se krátí čas pro čerpání významného objemu evropských peněz z aktuálního Operačního programu Doprava, což se však vedle potřebné modernizace tratí letos projeví i velkým počtem výluk.

Pavel Surý vede Správu železniční dopravní cesty od začátku června 2014. Na vysoký manažerský post přišel s bohatými zkušenostmi z pozice šéfa Oblastního ředitelství Brno. Kromě převodu drážních budov v majetku ČD a pozemků pod kolejemi, uvádí jako své hlavní cíle také čerpání evropských peněz na investice a zvládnutí všech výluk, které si zlepšování parametrů tratí zákonitě vyžaduje. Navíc se chce zaměřit na účelnější komunikaci s regiony a podílet se na řešení jejich problémů v oblasti rozvoje, udržení, ale v některých případech i rušení drážní infrastruktury.
 
Na pozici generálního ředitele jste vystřídal Jiřího Koláře. Do jaké míry hodláte navázat na jeho dosavadní práci?

Jiřím Kolář v čele SŽDC využil bohaté zkušenosti z provozu, které mnozí manažeři nemívají, a zpravidla jim nějaký čas trvá, než se zorientují a začnou vydávat skutečně kompetentní rozhodnutí. Jeho zásluhou se začaly řešit nejpalčivější problémy, ať už šlo o údržbu železničních tratí při přetrvávajícím nedostatku finančních prostředků, nebo naopak příprava dostatečného počtu nových investičních akcí tak, aby se mohly financovat ze stávajícího Operačního programu Doprava (OPD). Vybudoval kvalitní základy, na kterých mohu dále stavět. Navíc i já mohu zužitkovat vše, co jsem se za poslední roky naučil ve vedení Oblastního ředitelství v Brně.
 
V souvislosti s vaším nástupem do funkce se hovořilo především o převodu drážního majetku…

Dokončení celého převodu považuji za jednu z priorit, je to náš velký dluh vůči cestujícím už od roku 2002. Někdy se dost těžko vysvětluje veřejnosti, že první nástupiště a výpravní budova na nádraží patří ČD a zbytek SŽDC. Působí to problémy i z hlediska údržby, například při odklízení sněhu v zimě. Přesné termíny sice ještě neznáme, ale doufám, že k dokončení převodu majetku dojde co nejdříve. Proto pokračujeme v přípravách celého procesu, který bude zahrnovat prodej nádražních budov a souvisejících pozemků v celkem 1 038 stanicích. Zbývá dořešit převod některých významných nádraží, kde mají ČD uzavřeny smlouvy s developery. To se týká například pražského Masarykova, Hlavního a Smíchovského nádraží nebo také Brna a Českých Budějovic.

Jak se obecně díváte na transformaci české železnice?

Chápu, že zejména pro starší železničářskou generaci bylo rozdělení drah poměrně bolestné. Tito zaměstnanci se vždy považovali za součást jedné velké rodiny. V tomto ohledu jsme se řídili nařízeními Evropské unie, i když je zajímavé, že ne všude šli touto cestou. Nicméně respektuji dnešní stav a myslím, že když se chce, není problém spolupracovat i v rámci různých firem. Náš zájem je přece společný – nabízet kvalitní služby na železnici.
 
K prodeji jednotlivých nádražních budov mezi ČD a SŽDC ale dochází i nyní. Co je jeho důvodem?

Jde o prodeje v rámci investiční výstavby. Zpravidla se týkají budov skladů, dílen nebo částí nádražních budov, které jsou podle projektové dokumentace určeny k demolici. S Českými drahami jsme vždy došli k dohodě, třeba v případě části nádražní budovy Veselí nad Lužnicí nebo objektů v areálu plzeňského hlavního nádraží.

Dalším příkladem může být také příprava již velmi potřebné modernizace horního nádraží v Karlových Varech. Její součástí je i vybudování nové výpravní budovy, která nahradí tu stávající, jež je v havarijním stavu. V současné době se připravuje k podpisu kupní smlouva na její prodej. Pokud získáme včas stavební povolení, do konce roku 2015 by v Karlových Varech mohla stát nová dvoupodlažní výpravní budova, která bude navazovat na podchod propojující jednotlivá nástupiště. Její moderní design, který počítá s velkým využitím skleněných materiálů, jistě ocení nejen cestující. Současně vyřešíme stávající situaci, která není dobrou vizitkou české železnice.
 
Hned od začátku vašeho působení ve funkci generálního ředitele jste začal navštěvovat jednotlivé kraje…

Zajímá mě, s jakými problémy se zabývají v regionech. Postupně chci proto navštívit nejen všechny hejtmany, ale také naše organizace působící v těchto krajích, protože důležitá je i komunikace s našimi oblastními ředitelstvími, která nás v daných místech zastupují. Častým tématem jsou investice do drážní infrastruktury, kde bude vedle koridorových staveb přicházet řada i na menší tratě. Jejich modernizace totiž často přináší větší efekt za méně peněz. První vlaštovkou byla loňská návštěva Jihomoravského kraje, kde jsme v červnu podepsali memorandum o rozvoji železniční dopravy na třech perspektivních regionálních tratích. Od té doby jsem však navštívil řadu dalších regionů a hodlám v tom pokračovat.
 
V červenci 2014 jste se osobně zúčastnil také obnovení železničního spojení mezi Dolní Poustevnou a Sebnitzem po dlouhých desetiletích. Chystá SŽDC zprovoznění dalších přeshraničních úseků, na kterých byl v minulosti přerušen provoz?

V současnosti je velmi aktuální zprovoznění trati Aš – státní hranice – Selb. Akce je připravena, probíhá tendr na zhotovitele, realizaci české části úseku předpokládáme do června 2015. Zahájení provozu bude možné až po obnově německé části úseku, pravděpodobně v prosinci.
 
Termín, dokdy může SŽDC čerpat finanční prostředky z OPD 1 brzy vyprší. Stále se vedou debaty, zda se na železnici stihne využít celá alokovaná částka.

Nesdílím obavy těch, kteří se na věc dívají pesimisticky, naopak jsem přesvědčen, že vyčerpáme veškeré peníze z OPD 1. K tomu mě opravňuje vědomí, že se v předešlých letech rozjela ve velkém projektová příprava nových staveb a my je nyní můžeme zahajovat, abychom měli hotovo v požadovaném termínu. V záloze máme i dostatek náhradních projektů. Tím dorovnáme skluz, který způsobilo pozastavení investiční činnosti v minulosti.

V poslední době tedy dochází k zahajování velkého počtu staveb s termínem dokončení do závěru letošního roku. Do jaké míry se tato skutečnost odrazí v počtu výluk, které mohou zkomplikovat cestování vlakem?

Rozsah investiční činnosti bude letos zcela mimořádný. Stavět se bude nejen na velkých koridorových stavbách a modernizacích železničních uzlů, ale rovněž na dalších tratích, které projdou tzv. revitalizací. Ale jelikož nic není zadarmo, budeme také muset počítat s řadou výluk. Historicky jsme takový rozsah omezení ještě nezaznamenali. V současné době intenzivně připravujeme nejprve k internímu a později i k veřejnému projednání výlukový plán. Očekáváme velmi složité diskuze především s dopravci, neboť na některých tratích půjde o významný zásah do kapacity. Cestující bychom chtěli požádat o toleranci a trpělivost zejména s ohledem na zpoždění vlaků nebo problémy, které s sebou nese zavádění náhradní autobusové dopravy.

Příprava každé investiční akce je ale dlouhodobý proces. Jak se z tohoto pohledu připravuje SŽDC na další programové období OPD?

V současné době už zhruba víme, jakou částku budeme mít na investice v následujícím období. Po zkušenostech z minula neponecháváme nic náhodě. Projektová příprava běží naplno tak, abychom mohli plynule navázat dalšími stavbami. Pokud nebude docházet k obstrukcím ohledně výběru jejich zhotovitelů, není důvod k obavám. Na OPD 1 jsme se totiž poučili. Pravidla jsme se učili takříkajíc za pochodu. Bylo to pro nás nové a leckdy velmi složité. Byli jsme překvapeni i množstvím problémů a průtahů, které mohou nastat. Dnes už mi na stole leží řada perfektně připravených projektů na OPD 2, které stačí jen podat. Jsme daleko lépe připraveni.
 
Aktuálním tématem zůstává přestavba brněnského železničního uzlu. Před nedávnem se objevily výsledky srovnání dvou variant polohy nového nádraží. Jak velký posun to pro celý projekt znamená?

V současnosti máme k dispozici technická řešení jak pro odsunutou polohu (varianta u řeky), tak pro nádraží v centru (varianta pod Petrovem). Zpracované dokumentace vypovídají o tom, že z technického hlediska jsou obě varianty realizovatelné a že jsou připraveny zvládnout dopravu i v delším časovém výhledu, tedy po vybudování vysokorychlostních tratí. Navržená řešení budou podkladem pro zpracování studie proveditelnosti, jejíž zadání v současné době připravujeme. Studie zhodnotí obě varianty po stránce ekonomické a současně porovná jejich klady a zápory multikriteriální analýzou. Jejím základním výstupem by mělo být doporučení výsledné varianty.

Ještě si neodpustím konstatování, že varianta u řeky je v souladu s územním plánem města Brna a přes soudně napadené vydané územní rozhodnutí má naději na relativně rychlou realizaci (přibližně v letech 2017 až 2021) s předpokládaným využitím evropských finančních prostředků. Navíc její charakter umožňuje postupnou realizaci po etapách podle postupu výstavby vysokorychlostních tratí. Uvedené atributy varianta Petrov nemá a tím, že její realizace je možná až v delším časovém horizontu (nejdříve po roce 2022), si vyžádá nezbytné „udržovací“ investice či opravy pro zachování provozu na stávajícím nádraží, především v oblasti zabezpečovacího zařízení, mostů a informačních systémů.
 
Co říkáte na kritické hlasy, podle kterých se na rekonstrukce železnic dává zbytečně moc peněz na úkor výstavby dálnic a silnic?

Souvisí to s faktem, že se výstavba železničních koridorů připravuje jednodušeji než budování dálnic. Proto se každoročně převádějí miliardy korun v rámci OPD ze silnic na železnici. Nemáme takové problémy s vykupováním pozemků, protože koridory vedou z velké části v původních trasách a také nemusíme čelit tak masivním protestům občanských iniciativ jako stavby nových dálnic, například v případech obchvatu kolem Plzně anebo i nadále dálnice D8 přes České středohoří. Jistě, i my máme potíže, ale je jich podstatně méně než u silnic. A bylo by škoda přijít o miliardy korun z evropských dotací jen proto, že silniční stavby se nemohou stavět kvůli právním překážkám.

Je třeba si také uvědomit, že všechny evropské země opravují své železnice. To se týká například Německa, kde se zaměřují ve velkém na regionální dráhy, například spojnici Saské Kamenice (Chemnitz) a Lipska, která umožňuje regionálním expresům jet až 120-kilometrovou rychlostí. Parametry bych ji přirovnal třeba k naší trati mezi Českými Budějovicemi a Jihlavou. Takže i my chceme zlepšovat kvalitu železniční dopravy, aby mohla směle konkurovat té silniční, a kraje nás v tom podporují. Tam, kde jsou hotové železniční koridory, například mezi Prahou a Ostravou nebo Prahou a Brnem, dává hodně lidí přednost cestování vlakem před často ucpanými dálnicemi. Železnice umí být dopravním prostředkem 21. století, ale musí být samozřejmě adekvátně modernizována. I proto Evropská unie nutí členské státy, aby 60 % finančních prostředků do dopravní infrastruktury směřovalo právě na železnici.

Priemysel Dnes/Průmysl Dnes